adixa blog

Ada 3 teknik (seat to seat (STS), Inggris dan Jepang) yang bisa dipakai buat mengukur berapa durasi kem. Untuk STS, penghitungannya dimulai saat klep terbuka 0,02 mm sampai 0,02 mm sebelum klep tertutup.

Sementara teknik Inggris yang mulai ukurannya dari 1,25 mm (klep terbuka) dan selesai 1,25 mm sebelum klep tertutup. Teknik ke-3 (Jepang), pencatatannya diawalai setelah klep baru menganga 1 mm dan berakhir 1 mm sebelum klep tertutup.

“Mau pakai salah satu dari teknik tersebut sah-sah saja, asal diberikan keterangan teknik mana yang dipakai,â€

Kalau sudah tahu tekniknya sekarang cara menghitungnya, pakai teknik Jepang ya. Misalnya dalam 1 kali putaran mesin (360^o), setelah klep in terangkat 1 mm angka di busur derajatnya 20^o sebelum TMA (titik mati atas).

Noken as standar, total durasinya cuman 220o

Durasi Kem In
Noken As	A	+	TMA-TMB	+	B	=	Durasi
Standar	5o		180o		37o		222o
CLD	12o		180o		51o		234o
HRP	5o		180o		43o		228o
Kawahara	10o		180o		45o		235o
PICO	15o		180o		43o		248o
WRD	8o		180o		42o		230o
Durasi Kem EX
Noken As	C	+	TMA-TMB	+	D	=	Durasi
Standar	5o		180o		34o		219o
CLD	43o		180o		16o		239o
HRP	23o		180o		25o		228o
Kawahara	30o		180o		19o		229o
PICO	15o		180o		47o		242o
WRD	28o		180o		20o		228o
Total durasi
Noken As	In	+	EX	:2	=	Total Durasi
Standar	222o		219o	:2	=		220o
CLD	243o		239o	:2	=		241o
HRP	228o		228o	:2	=		228o
Kawahara	235o		229o	:2	=		232o
PICO	248o		242o	:2	=		245o
WRD	230o		228o	:2	=		229o

Alhamdulillah,

Puji syukur selalu tak henti kami panjatkan ke hadirat Allah Swt, Tuhan semesta alam yang telah mendatangkan rizQy meski begitu jauh jaraknya. Adalah mr. Z, datang dari kota Bojonegoro, melancong jauh ke Sidoarjo demi merapatkan barisan ke mabes R.A.T Motorsport dan menjalin silaturahmi. Awal mula kedatangan mr.Z ke bengkel sebenernya tertarik dengan paket modifikasi Ramadhan, tapi setelah ngobrol-ngobrol di bengkel dan saya tunjuk lihat knalpot made in RAT untuk mio bore up, pak boss yang juragan persewaan Playstation ini menjadi tertarik memasangnya, wah.. rencana modifikasi sederhana jadi dicanangkan lebih bermakna. Jadilah saya jelaskan proposal Bore Up Irit yang sedang trend untuk motor matic, apalagi di salah satu tabloid mengulas modifikasi ini 1 halaman utuh, saya bisikin kalau kita bisa bikin yang lebih yahud mas… minat?!

Wah, dengan mata berbinar-binar mr.Z langsung mengeluarkan dompet dan memeberi down.payment modifikasi. Setelah itu, diantarlah sang boss ke terminal bungurasih, sambil melambaikan tangan kita pun melepas beliau pergi, hati-hati dijalan boss… jangan melamunin mio nya, nanti kecopetan repot jadinya… hahahaha… sedangkan mio nya ditinggal di garasi kita, sendirian, tanpa bantuan, tak berdaya, membuat kita gemess tak sabar untuk menjamahnya.

Obeng, kunci T, kunci Y, kunci ring-pas, wah langsung diberdayakan semua, kalau dishooting mungkin kaya di acara film Pimp my Ride nya MTV itu, body langsung dibongkar, head dan blok dicopot, diperetelin, diinspeksi, dibersihkan dari kerak… baru kita lakukan pengukuran. Sadaaappp… Apa sih yang diukur? Tentu saja, desain ruang bakar, desain jalur pemasukan dan pembuangan relatif terhadap katub , piston, dan stroke. Kemudian hal terpenting adalah mencatat timing buka – tutup noken as standard berdasarkan kompresi bawaan. Mengapa penting untuk tahu spesifikasi standard motor sebelum kita kerja? Tentu engineer jepang membekali motor ini dengan sebuah karakter tersendiri, memahami dasar fungsi – tujuan dan cara kerja akan membawa kemudahan bagi kita melangkah meski seandainya suatu saat kita disuruh bongkar harley davidson… wahahhahahahah Ketinggian terbangnya om…

Piston standard langsung dilengserkan oleh milik Honda GL MAX Neotech berdiameter 56,5 milimeter aja, kenapa pake piston ini, ga seperti yang dulu pakai honda SONIC? Ya karena kita bosen bikin yang 150 cc, sekali2 bikin cc ga terlalu besar sehingga banyak perangkat standard bawaan motor seperti klep, pir klep, karburator, cdi dan knalpot hingga masih bisa didaya gunakan. Kedua, piston motor sport honda ini terkenal bandel, selain dimensi pin piston sama 15 milimeter, ketebalan dagingnya + jenongnya ini adalah potensi untuk dibuat mantap mendorong ledakan di ruang bakar. Buktinya piston ini juga laris untuk motor-motor spec semi buat balian jupiter z, hehehe… tapi awas bulan puasa begini banyak razia.. KABURRRR !!! hahahah…

Piston lebih gede klep ga harus ganti gede bang? Seharusnya kalau ganti gede tenaganya pasti lebih ngeriii… berhubung ini paketnya bore up irit, irit di kantong juga jadi ga usah pake klep gede. Cukup mengandalkan teknik back cut pada klep bawaan standard mio, sudah lumayan untuk menambah flow sehingga motor tidak cepat tersedak dan mampu terus bernafasss… Back cut valve technique ini saya dapat dari hasil pembelajaran online juga lho, berdiskusi dengan engineer lain dari bengkel TRB di bilangan Klaten Jawa-Tengah yang dikenal dengan panggilan om Londo, pencipta Shogun Desmodici ala DUCATI dan pemahaman porting Thermal Efficiency, wis pokoknya ilmunya berat… muntah2 kalok dijelasin sekali susah ngerti, apa dasar kita nya yang lemot ya hahahah… cerita selengkapnya bisa diliat di catatan facebook saya : KLIK DISINI

Perkawinan piston GL neotech supaya aman di blok cylinder mio sebaiknya diiringi penggantian liner nya juga, pake liner GL tentunya. Diameter luar liner 61 milimeter , cukup tebal menyelimuti piston supaya tetep adem. Untuk mengatur kompresi statis mesin, kita melakukan pembubutan pada dome piston diturunkan 2 milimeter, pula jarak dari pen ke tepi piston kita turunkan 2 milimeter, disiku 9 derajat baru dibikin jenongnya masuk kubah dengan selisih 1 milimeter tiap sisi. Jangan lupa pantat piston dipotong 5 milimeter supaya saat piston bergerak ke TMB tidak bertumbur dengan daun kruk as. Cylinder head pun mengikuti dengan pembuatan squish dengan diameter 56 milimeter, 9 derajat, tak lupa klep dibenamkan 0.5 milimeter, ini digunakan untuk menurunkan kompresi dan memberi gap aman saat klep overlaping. Noken as kita papas ulang dengan pencapaian lobe lift setinggi 5.9 milimeter, durasi dibuka 5 derajat dari standardnya. Porting inlet dibuat selebar 22 milimeter untuk mengakomodasi putaran mesin puncak yang dipatok di 8.500 RPM. Tidak lupa pir klep kita tambahkan inner spring milik honda CS-one, menjaga agar katub tidak mengambang yang dapat berakibat fatal untuk mesin 4 langkah. Dengan ubahan seperti ini, mesin tampak luar standard, manis sekali… alim.. padahal Brutal. Kalok bahasa jawanya , ngglendemi… hahaha… alias diam-diam menghanyutkan

Selesai ketemu settingan karburator yang masih mengandalkan bawaan pabrik dan calah kerenggangan klep nya, kita beralih ke sistem penerus daya sentrifugal. Demi mengoptimalkan muntahan tenaga, pir cvt bisa menggunakan keluaran TDR racing yang 1.000 RPM, dengan pir kampas sentrifugal 1.000 RPM, roller diadopsi dari KAWAHARA dengan bobot 9 gram. Sebenernya untuk kesempurnaan modifikasi bisa merubah sudut puli nya, atau beli kit dari aftermarket. Berhubung lagi paket Mur-mer-Ceng.. jadi perangkat lain standard ting-ting.

Knalpot matic kali ini kita pasrahkan untuk didesain oleh bang Zaeni, yang workshop knalpotnya ada di daerah dukuh kupang, ini daerah dekat LOKALISASI terbesar se Asia Tenggara – Dolly – hahaha… itu pula sebabnya kalau saya pamit ke istri hendak pergi ke dukuh kupang, selalu di curigai, padahal papa mau bawa motor bikinin knalpot biar setingannya pas – pelanggan puas – dan dapet duit halal – baraqah biar dapur tetep ngebul… ciah…. nelangsa amat kedengarannya hehehe…

Desain untuk motor matic sebisanya pakai leheran yang ga usah terlalu gede, baru mendekati akhir muffler pipa di gradasi melebar, kalau request kita mintanya dibikin las cacing kaya knalpot thailand, saya tunjukkan fotonya, masa kita kalah sama thailand, gak mau lah… sorry lah ya.. ayo bang usahakan,.. las dengan semangat!!!

Syukurlah sudah jadi, tinggal pulang, menuliskan nota, sms ke pak boss supaya motornya diambil… bayaran deh… CCccccIIIiiTTTzzzz… waduh, mobil depan ngerem mendadak hampir aja nyungsep gara-gara mainin gass , Mio BORIT ala RAT oke juga .. 1/4 gass langsung nyruntulll … hahaha

Tetap Sehat – Tetap Semangat , Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

Mesin 4-tak yang menganut gigi timing removable atau bisa dilepas seperti di Yamaha Jupiter-Z, Honda Astrea Supra dan Tiger 2000. Mempermudah proses kalibrasi pasca pangkas blok atau kop.

Yang ingin melakukan sendiri siapkan tool-kit macam busur derajat berikut dudukan di kruk-as, dial indicator dan timing gear temover alias special tools pencabut untuk melepas gigi timing di kruk as.

“Misal mesin Jupiter-Z punya formasi buka tutup klep isap 30°–60° dan katup buang 60°-30°. Setelah pangkas blok dan kop, terjadi penggeseran 5°. Langkah pertama harus geser kembali gigi timing. Caranya lepas gigi timing di kruk as menggunakan special tools,” jelas Susanto, instruktur mekanik IMMI (Institute Mekanik Motor Indonesia) cabang Jogja.

Setelah lepas, pasang kembali gigi timing namun dengan posisi agak digeser ke kiri sekitar 1°. Setelah itu pasang kembali gigi timing dengan cara dipukul menggunakan pipa dan palu.

“Setelah dipasang, rakit kembali mesin beserta blok dan kopnya secara lengkap namun jangan dulu permanen. Lalu posisikan magnet dan gigi timing dalam posisi top,” lanjut pria yang tugas di Jl. Prawirotaman 3, MG3/711, Jogja.

Setelah di posisi top, pasang busur derajat pada magnet dan posisikan ke posisi 0 atau TDC. Sedangkan dial indicator di kepala silinder dan kalibrasi ke posisi 0 dengan posisi menekan. Kalau sudah oke, putar magnet searah jarum jam.

Jika sebelumnya mempunyai formasi 30°-60° dan 60°- 30°, jika magnet digeser ke kiri akan masuk ke area klep menutup setelah TMA. Jika angka sebelumnya 60° setelah TMA dalam angkatan 1 mm dial indicator, maka ketika digeser ke kiri hingga angka 60° setelah TMA dan posisi dial indicator terangkat 1 mm.

Kini formasi kembali ke semula. “Jika belum, perlu digeser kembali sesuai langkah seperti awal dijelaskan.”


Gigi Timing Fixed
Gigi timing tipe fixed alias paten di kruk as umumnya dianut beberapa merek motor. Di antaranya Suzuki Satria F-150, Shogun 110 dan Smash. Lantas gimana cara mengkalibrasinya?

“Perlu geser gigi timing di camshaft alias noken as,” imbuh Susanto. Dicoba di Satria F-150. Pertama, lepaskan gigi timing noken-as, kemudian pada dudukan baut gigi timing harus dilebarkan ke kiri. Biasanya pakai tuner atau kikir bulat. Misal digeser 1 mm. Kalau sudah, lanjut pasang kembali gigi timing pada noken as.

Perlu diingat, saat mengencangkan baut gigi timing, posisi kem harus digeser ke kiri. Jika sudah dipasang sempurna, giliran pengecekan. “Carannya sama seperti pada gir timing model bebas atau removable," tegas Susanto lagi.

Meningkatkan performa mesin, wajib dongkrak rasio kompresi. Cara yang lazim dilakukan mekanik adalah memangkas silinder head atau blok silinder bawah, agar bibir liner dekat ke kepala piston.

Secara teori memang sangat mudah apalagi jika diterapkan pada mesin 2-tak. Namun saat diaplikasikan ke mesin 4 ketuk, cara itu banyak menuntut penyesuaian. Terutama komponen yang berkaitan dengan bagian part yang diubah. Lho.., kenapa begitu?

“Karena pada mesin 4-tak terdapat rantai keteng alias kamrat, yang menghubungkan gigi timing di kruk as dengan di kem,” jelas Susanto, instruktur mekanik IMMI (Institute Mekanik Motor Indonesia) cabang Jogja.

Lah.., hubungan dengan pemotongan blok apa? Lanjut Susanto, ketika blok atau kop dipotong, otomatis jarak antara keduanya semakin sempit. Buat rantai mungkin gak terlalu masalah karena ada tensioner. Tapi, pada gigi timing di noken-as ini sangat berpengaruh.

“Sebab gigi timing secara langsung memutarkan noken-as, terbukti sangat menentukan buka-tutup klep. Memang sih kelihatannya sedikit, tapi jangan sepelekan. Karena efeknya besar langsung ke performa,” lanjut pria tugas di Jl. Prawirotaman 3, MG3/711, Jogja.

Misalkan mesin punya formasi noken-as buka-tutup antara kem in dan out 30°-60° atau 60°-30°. Artinya klep masuk (inlet) buka 30° sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60° setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep exhaust buka 60° sebelum TMB dan menutup 30° setelah TMA. Ketika kepala silinder dipapas ikut berubah.

Contoh jika blok dipotong 1,5 mm dan kop 0,5 mm. Akibat pemotongan itu membuat posisi gigi timing menjadi mundur sebanyak 5° dan menyebabkan klep inlet terlambat menutup 5°. Parahnya lagi, kem exhaust ikut terlambat menutup 5° yang memicu terjadinya exhaust reversion.
Exhaust reversion punya arti gas buang yang semestinya terbuang, kembali terisap ke dalam silinder ketika mesin berkitir pada rpm bawah dan menengah. Dan akan membutuhkan putaran mesin lebih tinggi untuk pembilasan bagus.

“Teorinya begitu, praktiknya menyebabkan tenaga motor melemah di putaran bawah dan menengah, namun mempunyai tenaga yang bagus pada putaran atas.

Untuk buka tutup seperti awal, dengan menggeser posisi gir timing yang ada di kruk-as. Cuma berhubung gigi timing di kruk-as ada yang fix dan bebas.

Alhamdulillah,

Masih bisa berbagi mendekati bulan ramadhan tahun 2011, ^_^ , saatnya memperbanyak artikel untuk mengumpulkan amal, siapa tahu besok 2012 kiamat beneran seperti yang diramalkan para sutradara film Hollywood , hehehe… Tidak ada yang abadi di dunia ini, hidup ini singkat, oleh karenanya banyak berbuat baik dan menyenangkan orang lain adalah salah satu yang kita ingin dikenang

Membuat mesin (motor – mobil) kencang, bukan rahasia umum lagi bahwasanya kunciannya berada di : Kruk As ( centered – balance) , Piston ( kompresi ) dan paling penting CYLINDER HEAD

Why? Kenapa? Bayangkan saja , investasi termahal dalam motor mu hampir dapat dipastikan terbenam dalam cylinder head ! Sebut saja pir katub JAPAN product, yang masih santer terkenal sebagai pir klep terbaik untuk balap, harus ditebus dengan harga 500,000. Belum lagi noken as khusus balap kalau kamu ingin tenaga super besar , pastinya harus mendesain sesuai spesifikasi mesin. Dan pengerjaan cam full race berada di kisaran 400,000 paling murah, kalau dibawah itu ya berarti noken as umum/harian Patokan gampang, beli noken as import Thailand paling murah merk HI-SPEED harga berada di 450,000, iya kalau cocok dengan mesinmu, penasaran lagi beli cam NMF Thailand, berapa lagi harus ditebus hehehe… Belum lagi kalau kamu ingin riset memakai rocker arm roller, bisa tengok harga Rocker Arm Roller CLD berapa dilepasnya.

ITU MASIH AKSESORISNYA! Oh… Tidak!

Ketika membicarakan desain kepala silinder, maka yang pertama dituju adalah desain kubah ruang bakar penerima kompresi dan penghasil tenaga! Keduanya ukuran katup, sebagai palang pintu porting keluar masuk silinder, diameter dan sudut klep memberi banyak pengaruh besar dalam performa. Selanjutnya ukuran dan geometri sudut jalur porting, aliran udara yang masuk maupun terbuang dari silinder haruslah terjaga dalam velocity yang tepat.

Lantas bagaimana caranya membentuk sebuah kepala silinder hingga siap digunakan untuk korek harian maupun untuk balap? Kenapa harganya mahal? Karena memang buatnya tidak segampang yang dipikirkan.

Langkah pertama pengerjaan cylinder head adalah : Welding. Karena kepala silinder ini nantinya akan dirubah memakai katub yang lebih besar, maka seating dan bushing klep standard dilepas, kemudian lubang – lubang asal di tutup dengan las babet. Biaya las babet ini tidak bisa murah, karena pengerjaan kudu dengan sabar dan telaten, pemanasan harus rata untuk mencegah cylinder head ber deformasi. Apalagi jika ingin membangun sebuah cylinder head bentuk bath-tub, ataupun yang spesial order-order untuk balap liar hingga piston diameter 75 milimeter , gimana tuh ngatur cylinder headnya. Pengelasan penuh pada kubah dan lubang busi jadi wajib diperlukan. Intinya menciptakan head buta agar bisa diolah kembali. Tukang las alumunium nya aja rokoknya jenisnya Dji Sam Soe, kelihatan banget orangnya serius, dan citarasa kualitas tidak bisa ditawar-tawar Welding +- 120,000.

Porting juga ditambal babet, dari sini kita nantinya bisa mendesain hi-velocity porting yang semi downdraught… wah gimana tuh? Hehehe… jadi kecepatan tinggi tapi juga flow tidak berkurang. Ajib ngga’ tuh… Makanya meski cylinder head kalian bekas jebol / rusak, porting kebesaran, bisa dibalikkan semula menjadi ISTIMEWA!

Tahap kedua adalah memapas cylinder head. Disini tujuannya adalah memastikan kerataan permukaan cylinder benar-benar flat! Disini menjawab keraguan para ahli korek yang katanya sistem pengelasan kurang bagus, ditakutkan mengubah struktur bahan aluminium kepala silinder, ternyata tidak sama-sekali Menjaga kompresi agar tidak bocor adalah kuncian utama motor kencang! Sama rata- sama rasa. Prosesnya pasti di dialing dulu dong, baru dipapas paling cuma diambil 0,20 milimeter, se-rambut mungkin ya kalau dilihat dari sisa geram yang terbuang. Papas head memakan biaya +- 25rb.

Selanjutnya kita memasuki tahap membuka derajat, menentukan gap klep. Gap antar klep yang umum dipakai untuk hi-performance engine berkisar 3,5 – 4,5 milimeter. Dan posisi klep bisa diatur lebih naik mendekati bibir kubah , atau balik seperti standard. Pada intinya merubah derajat klep adalah membuat klep menjadi lebih tidur, disitu flow untuk menghasilkan tenaga akan lebih bagus ketimbang head standard yang condong. Karena, bagaimanapun juga head standard bebek seperti supra, jupiter, maupun tiger didesain bukan khusus menghasilkan tenaga gede. Contoh head terbaik ada di cylinder head Suzuki satri Fu150, klep nya rebah, apalagi disokong multivalve dan desain kubah pentroof.. Ahhh… gak gak gak kuat! Hahaha…

Merubah head yang cuma konfigurasi 2 klep agar menjadi istimewa ya begitu-itu, dengan kemiringan lebih rendah, maka dia bisa mengadopsi camshaft dengan durasi lebih lebar hingga 330 derajat, lifter tinggi, maupun overlaping yang tinggi tanpa takut berbenturan antar klep. Jangan cuma lantas ganti klep gede tapi derajatnya ga dirubah, waduh… kompresinya yang pasti turun drastis.

Enaknya merubah derajat apa sih? Kalau posisi klep sudah dipinggir bibir kubah, maka meski mengangkat sedikit apapun, aliran udara akan terbebas masuk ke dalam silinder. Tanpa harus banyak memapas head jika dalam kondisi masih standard.

Pada langkah ini dibarengi dengan penentuan sudut bos klep dan peletakan sitting klep. Lem yang digunakan untuk menahan seating adalah lem baut merk locktite , terbaik di pasaran, harga +- 190,000. Bushing klep memakai standard bawaan motor, Kenapa tidak memakai sistem sok atau model ulir drat? Terlihat keren memang. Tapi, suatu saat jika head ini dikirim ke papua atau aceh, ketika sudah waktunya ganti bushing klep repot dong harus kirim lagi ke jawa, kalau bos klep nya normal seperti standardnya kan enak, tinggal copot dan ganti baru. Beres, murah perawatannya. Guru yang menjadi acuan kita adalah motor standard, jadi mau klep sebesar apapun sebisa mungkin degree seating dan tipe bushing katup yang digunakan balik seperti standard, jepang! Rubah derajat, bushing + seating klep +- 250,000

Masuk tahap selanjutnya, Modifikasi klep. Pilihan katup bisa banyak pilihan tergantung diameter piston, ataupun kelas balap yang akan diikuti. Misal untuk roadrace kelas mp3 mp 4, regulasi membatasi katup menggunakan maksimum 26mm untuk inlet dan 23mm untuk outlet, maka meski motor kamu jupiterz, supra110, smash, maksimum ya memakai klep ukuran segitu. Bisa beli pakai klep aftermarket, hingga titanium yang perbatang setengah jutaan itu, atau cari yang pasti-pasti aja = klep asli motor (misal : honda sonic) itu lebih enak dan teruji sudah, tinggal bagaimana trik murmerceng menjadikannya mampu diajak balap.

Dengan batang klep sonic yang lebih panjang, kita bisa menentukan panjang batang klep muncul dari dasar dudukan pir katup. Penting? Penting banget… hehehe… pernahkah kalian mengukur kondisi standardnya sebelum dimodifikasi ? Itu adalah Guru kita. Misal dari konstruksi jepang sana, jupiter z memiliki panjang muncul batang 28 milimeter, lantas apa artinya? Lihat dulu pir katup nya, panjangnya ternyata juga 28 milimeter. Itu juga ada hubungannya dengan noken as, ukur base circle camshaft pinggangnya berapa milimeter. Kok ribet gitu segalanya diukurin? Iya, karena itu mempengaruhi follower cam, pelatuk rocker arm akan membaca beda kalau sudutnya dia duduk ke daging cam dengan pelatuk yang bertemu klep berubah. Lifting dan durasinya jadi kebaca beda. Atas dasar itulah mengapa umumnya jika head-head jupiter z , dirubah klep dan ingin memakai pir klep japan, biasanya diatur muncul batang 30mm. Lantas noken as yang cocok? Nah, jika ingin memaksimalkan performa sebuah head, harus dengan jodohnya sekalian… Kalau kencang, jangan nanggung-nanggung ^_^

Selesai pemotongan panjang batang klep, membentuk ulang alur untuk retainer mengancing klep, maka waktunya modifikasi payung dan batang klep. Kemudian membubut payung klep, dari misal ukuran standard sonic 28mm inlet dikecilkan jadi 26mm, outlet yang 24mm jadi 23mm, semua bisa dilakukan Finishing penting pada klep : back cut valve, memaksimalkan flow, karena rumus dasar tenaga itu tetap , MORE FLOW = MORE ENERGIE. Ujung batang klep yang bertemu dengan pelatuk di hardening ulang agar tidak mudah jeber. Tapi kalau kamu pake setelan klep diatas 0,25 milimeter ya tetep aja jeber, jadinya proses kerjanya gak ditekan, tapi dipalu-palu tuh kalo kaya gitu hahaha…

Lagi keluar lembaran merah untuk finishing klep. Langkah selanjutnya, bubut ulang kubah ruang bakar dan squish. Bermodal +- 50,000 , banyak tipe chamber yang dapat dipesan sesuai selera, kubah sesuai standard, bathtub, atau hingga model mangkok layaknya motor suzuki (shogun series) , honda beat, atau motor tiger adalah serial kubah favorit saya. Tidak ada penghalang aliran udara sedikitpun di kisi radius klep, tidak akan ada istilahnya kompresi yang terhimpit saat dome piston masuk ke ruang bakar, ledakan lebih merata, itulah kenapa suzuki nya pakde ibnu sambodo bisa kencang sekali *maybe … hehehe…

Squish umum yang dipakai pada cylinder head 4 tak berkisar dari 8 derajat hingga 12 derajat. Fungsi squish juga meratakan pembakaran, selain untuk pendinginan ( ingat kan penampang yang lebar mempercepat pendinginan , seperti minum kopi panas dituangkan pada lepek ) , squish juga dapat difungsikan untuk memfokuskan kompresi. Kubah dengan squish umumnya dipakai untuk harian dan road racing. Namun ada syaratnya, modifikasi desain piston racing harus memnyesuaikan kubah juga dan sudut squish.

Nah, sudah tahu kan jodoh-jodohnya cylinder head racing, setidaknya klep, kemudian noken as nya, dan piston yang dome (jenongnya) sesuai dengan kubah kepala silinder, coakannya sesuai derajat klep dan bentanganya, kedalaman coakan sesuai tinggi lift overlap cam, lho enak kan, 1 paket performa! Karena kita membicarakan tentang mesin, adalah sistem yang bekerja bersama untuk melakukan kerja, bukan hanya part tertentu.

Head sudah hampir selesai, tuning pada lubang hisap dan buang menjadi kuncian akhir yang menentukan apakah kepala silinder ini nantinya ketika dipasang mampu membuat mesin teriak hingga belasan ribu RPM. Pengerjaan porting kepala silinder sekarang ini tidak bisa diprosentase berdasarkan ukuran diameter katup. Semua semakin canggih, alat ukur macam flowbench sudah banyak ada. Setidaknya seorang head porter mampu mendeterminasi ukuran berdasarkan fariabel : Panjang langkah (stroke) , diameter piston (bore) , karburator yang dipakai, dan peak rpm yang akan diunggah. Lagi-lagi kunci membuat porting ciamik adalah kesabaran dan ketekunan.

Dengan welding, kita bisa membentuk hi-velocity porting ala mototune, ataupun semi-down draught, ataupun dengan teorema david vizard tentang asymetrical porting. Mau..mau…mau…?

Pengerjaan porting kelar, dilanjutkan skir klep agar tapak klep dan seating menjadi rata, yah istilahnya kita ingin memudahkan ketika sang empu menerima head, tinggal skir klep pakai obat yang halus , sik sik sik… buntu sudah hehehe… Setelah itu dicuci bersih. Asololeee… Cylinder head sudah siap dikirim ke seluruh Indonesia.

Tujuan utama dari set paket ring piston adalah untuk men-Stabilkan piston bergerak dalam silinder, melumasi piston dan pin, menahan oli di crankcase, serta mengatur kompresi di ruang bakar. Yang terbaik, sekecil dan setipis mungkin yang bisa diperoleh. Trik yang bagus, sayangnya ada imbas nya pula. Ring semakin dekat dengan panas, sehingga perlu gap ring piston yang lebih lebar atau ring yang lebih tipis. Permukaan lebih tipis membantu mengurangi koefisien gesekan terhadap dinding liner. Mengetahui maximum RPM juga penting. Memacu pada rpm tinggi menjadi faktor dalam pemilihan dimana kualitas ring seher mampu mengurangi gejala ring piston flutter.

Modifikasi piston

Lihat pada piston, perhatikan lubang kecil yang dibor diatas alur ring kompresi top. Gas port ini ditambahkan untuk memberi lebih banyak tekanan pada ring piston ke dinding mencegah kebocoran. Tambahannya, jika memakai ring piston lebih ringan dan tipis maka bisa mengurangi gesekan saat langkah usaha, buang dan hisap, namun sangat bertenaga saat menahan kompresi.

Mendesain dome piston untuk seting kompresi juga bisa dipelajari di : Men-seting kompresi dengan dome piston.
Menentukan relief coakan pada piston bisa menggunakan alat mudah seperti pada web : Menentukan kedalaman coakan piston

Racing piston datang dalam berbagai bentuk dan ukuran, serta desain yang kamu butuhkan untuk aplikasi tertentu, akan menghasilkan tenaga dan rpm yang berbeda, nikmatilah pengalaman-pengalaman riset yang menghabiskan banyak piston. Kenapa mesin balap mahal? Jawabannya : Saat ini semua engineer hampir memiliki ilmu dan kemampuan yang sama, mesin juga memiliki kualitas yang hampir setara, jika kita tidak berani untuk riset dan mencoba hal baru, untuk menjadi yang terbaik.

Manusia adalah tempatnya salah dan lupa, oleh karenanya apapun itu selama buatan manusia pastinya jauh dari kata sempurna. Maka saat memodifikasi mesin, dengan menghitung segala sesuatunya semoga bisa meminimalisir resiko kegagalan. Dan seandainya sudah ketemu kencang lantas jebol, bisa kita buatkan lagi pada ukuran sebelumnya.

usi, part sederhana, seringkali dianggap remeh, namun kehadirannya ternyata sangat penting — terutama di mesin performa tinggi. Busi adalah “jendela” untuk menilik mesin, dan jadi alat berguna untuk mendiagnosa kondisi mesin. Ga bisa membaca arti warna busi? Berarti kamu buta huruf untuk mencari masalah, menentukan campuran jeting, dan meningkatkan performa mesin.

Fungsi utama busi cuma menyalakan campuran udara/bahan-bakar dalam ruang bakar di tiap RPM. Jumlah tegangan yang cukup harus di suplai ke busi untuk melontarkan bunga api agar busi melampaui gap busi. Ini namanya, “Performa Elektris”.

Nyala api busi dan suhu harus dijaga serendah mungkin untuk mencegah pembakaran dini, namun suhu harus cukup tinggi untuk mencegah endapan kerak. Ini namanya “efisiensi panas” dan ini adalah tentang pemilihan kode busi yang tepat. Tapi kenalan dulu lah dengan busi , secara dasar…

FUNGSI DAN CARA KERJA

Busi bekerja dengan teori sederhana, mendorong listrik memancar melalui sebuah celah, layaknya kilat petir menyambar. Listrik harus dalam voltase sangat tinggi agar bisa melompati celah dan menciptakan bunga api yang ciamik! Tegangan pada busi bisa terjadi antara rentang 30,000 – 100,000 volt. Gede kan?? Makanya kalau kesetrum busi yang terhubung koil racing, rasanya ‘mak sengkring’ sampai ke ujung celana… hahahhaha… becanda

Busi kudu memiliki jalur yang terisolasi agar tegangan tinggi ini turun ke elektroda, lompat melampaui gap busi, dan terkonduksi ke blok mesin dan menyala. Busi juga harus tahan suhu panas ruang bakar yang ekstrim ( mendekati neraka kali ya… ) serta tekanan kompresi silinder, dan didesain sedemikian hingga deposit dari bahan-bakar tidak mengendap.

Dalaman busi terbuat dari keramik untuk mengisolasi tegangan tinggi di elektroda, memastikan lentikan terjadi di ujung elektroda bukan selingkuh ke yang lain, harus setia ; panas keramik juga membantu membakar deposit kerak. Ceramic adalah konduktor panas yang jelek, jadi material ini memanas saat mesin beroprasi. Panas ini membantu pembakaran deposit dari elektroda.

Beberapa engine membutuhkan “busi panas”. Tipe busi ini di desain dengan dalaman keramik dengan area kontak dengan area besi di busi lebih sedikit. Mengurangi transfer panas dari keramik, membuat busi bekerja semakin panas dan membakar kerak karbon. Busi dingin adalah busi dengan area kontak keramik terhadap besi lebih banyak, sehingga pelepasan panas nya lebih cepat.

MAKANYA : Jangan kemaruk memasang busi “RACING” tipe dingin di mesin standard, kenapa dipakai sebentar mati? karena mesin standard memiliki kompresi relatif rendah : mesin tidak mudah panas, sementara businya tipe dingin, kerak karbon lebih cepat mengendap di busi dan membuatnya cepat wafat alias mati alias modiaarr… Hehehehe…

Situs Busi NGK amrik sono aja menulis, Kode panas busi tidak berpengaruh terhadap daya transfer energi listrik dari busi. Hanya mengindikasikan pada rentang mana busi bekerja baik terhadap panas. Angka semakin rendah adalah busi Panas, semakin tinggi berarti kode busi lebih dingin.

Mesin balap memang membutuhkan busi “mahal”, jika busi terlalu panas dan menyebabkan pembakaran dini kemudian merambat jadi detonasi dan membuat piston berlubang, mending membeli busi 100,000 daripada keluar berjuta-juta membenahi mesin balap hancur Sedangkan motor harian, daripada duit dibelikan busi 100,000 trus motor cuma dipake pacaran, meding beli busi 10,000, yang 90,000 buat jajan ama pacar, bikin makin lengket deh… Itu baru prinsip MurMerCeng. Masuk to…?

Rentang panas harus dipilih secara hati-hati, jika tidak optimal justru masalah serius bisa terjadi. Yang paling sering terjadi cuma dua : Endapan karbon ( suhu ruang bakar terlalu rendah : (< 450°C) dan panas mesin berlebih, overheating (> 800°C). Menjaga temperatur optimal diantara 500 derajat hingga 750 adalah tantangan bagi pembangun mesin performa tinggi.

Penyebab Timbulnya Endapan Kerak

• Mengendarai motor di RPM rendah terus menerus / atau hanya jarak pendek.
• Kode busi terlalu tinggi (dingin)
• Jeting : campuran bahan-bakar terlalu banyak
• Piston ring rusak, yang mengurangi kompresi, atau dinding cylinder (liner) bergelombang terlalu halus
• Pengapian terlalu mundur (naah)
• Sistem pengapian buruk , spul , pulser, cdi, dan koil dengan spec terlalu rendah.

Penyebab Panas Berlebih (overheating)

• Busi dengan kode terlalu panas
• Torsi pengencangan baut kurang kencang / pelepasan paking silinder I
• Pengapian terlalu maju
• Oktan bahan bakar terlalu rendah berbanding kompresi
• Setingan udara /bahan-bakar terlalu kering
• Terlalu banyak kerak di ruang bakar
• Mengendarai dengan daya berlebihan (racing style)
• Kekurangan pelumas (kualitas ataupun kuantitas)

Lanjut, kita bergeser ke koil… baca aja ke Semua Tentang Koil Racing

TETAP SEHAT, TETAP SEMANGAT!! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!